近日，新能源汽车充电难问题再次引发媒体关注。充电桩处在新能源汽车的延伸价值链，有机构预计，在2030年车桩比1：1的目标约束下，未来十年充电桩市场总投资额近万亿元，预计2020年至2025年累计市场空间超千亿元。

充电难成购车首要顾虑

【资料图】

根据中国汽车工业协会发布的数据，截至2022年底，中国新能源汽车保有量已经达到了1310万辆，其中纯电动汽车占比达到79.78%。新能源车市场规模的快速增长，对于充电桩的需求巨大。

充电桩作为新能源汽车配套的硬件，直接影响新能源汽车的使用体验。今年春节期间，“充电”“续航”“安全”成为返乡路程中电动车主讨论最多的关键词。#新能源车返乡8小时路程花15小时##男子开特斯拉返乡堵到没电叫拖车#更是一度登上微博热搜。有数据显示，“五一”假期首日，新能源车主最长排队等待时间长达2.7小时，节假日电动车高速充电仍严重供不应求。有网友吐槽，“不是在找桩，就是在找桩的路上”。

图：2023年中国新能源车春节返乡途中遇到的问题

数据来源：人民数据研究院根据公开资料整理

据中汽中心用户调查，充电慢、充电不便是当前用户选择购买电动汽车的主要顾虑。充电联盟发布的调研数据显示，有45.4%的用户对当前充电网络建设的完善性不满意，主要集中于快慢充电桩的比例、充电站周边的环境以及配套设施等方面。

分布不均车多桩少矛盾加剧

车多桩少，充电桩缺口较大。虽然我国新能源汽车充电设施的建设正在加速扩展，但充电桩数量远远不足。据公安部与中国汽车协会数据，2021年公共车桩比和私人车桩比分别为7.13和5.17，车桩比处于明显的高位。数据显示，截至2022年5月全国汽车充电桩保有量358.1万台，新能源汽车保有量达1001万辆，车桩比约为1︰2.8，远低于预期规划“一车一桩”的目标，充电桩缺口依然巨大。

图：中国充电桩保有量及车桩比

数据来源：人民数据研究院根据公开资料整理

布局不合理，利用率低。目前，我国充电桩多分布于经济较为发达的城市，区域分布较不均衡。相关数据显示，全国前10个省份建设的公共充电桩占比近71.3%，《云南日报》报道显示，广东、广西、云南、贵州、海南五省份约6000个乡镇中有1/3没有任何充电设施。

图：公共充电桩TOP10省份（万台）

数据来源：人民数据研究院根据公开资料整理

据中汽协数据，截至2021年9月，我国车桩比例约3:1，但是整个公共充电桩的平均利用率却还不到百分之十，而城市中更是随处可见“僵尸桩”。以上海为例，澎湃新闻报道显示，目前上海约有11万根公共充电桩和专用充电桩，大约27%为疑似“僵尸桩”，其中分时租赁及其他专用类充电桩占比超过一半。

技术能力不完善、运营能力良莠不齐。目前，我国新能源车总充电量近80%来自于公共充电桩和专用充电桩，且多分布在公共地下停车场、住宅区、加油站或者高速公路服务区。然而，由于“重建轻管”等问题，导致充电桩存在较大的服务短板。艾瑞咨询调查显示，超过20%的用户在使用公共电动汽车充电桩时遇到过故障抢修不及时的问题。

此外，慢充比例占比过高，充电时间过长、电池技术不完善，也是导致充电难的另一个重要因素。以上海为例，相关数据显示，上海的公共充电桩中，80%是交流慢充桩，20%是直流快充桩。然而，90%以上的充电量都来自于这20%的直流快充桩。快慢电桩分布不均、导致充电站服务效率难以充分发挥。

坐拥万亿市场盈利依旧难

近年来，虽然各地通过制定相关政策加速充电桩建设，但目前充电基础设施增速依然缓慢。人民数据资产服务平台数据显示，目前全国有充电桩相关企业近34万余家。其中，近三分之一成立于1年内，近八成成立于1-5年。虽然充电桩数量攀升、行业整体形势向好，但在加快推进充电桩建设过程中，充电运营商依然难盈利。

图：充电桩企业成立时间

数据来源：人民数据资产服务平台

据媒体相关报道，目前充电桩行业的运营商数量超过上千家，仅深圳、广州等单一大型城市的充电运营商就多达上百家，可是几乎没有一家运营商会把主力放在三四线城市及县城。其中一个原因是三四线城市和县城的新能源汽车保有量相对较少，对充电桩需求不大，设备使用率相对更低，部分地区偏远导致充电桩运营管理成本提升、回本周期加长。

有业内人士计算，在我国建设充电站，目前行业平均值大概是在3-5年之间回本，如果到2050年，我们将有2.7亿辆新能源汽车，行业内一般比例为5辆车配一个充电桩，需要匹配5000多万公共充电桩，预计我国需要投入10万亿元建充电桩。加上未来充电场站还需要大量维修维保和运营运维工作，以此保证充电桩本身是好用的，而这些需要投入大量资金。虽然一些集设计制造、销售、运营等多种业务于一体的企业情况相对较好，但一些单纯做大范围布局的大型充电桩运营商仍有较大亏损。

打通配套服务破解充电桩难题

近年来，我国充电基础设施保有量稳步提升，然而，我国充电桩并不能很好地匹配新能源汽车的充电需求。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，今年3月，我国充电基础设施（公共+私人）保有量达584.2万台，同比增长87.9%；桩车增量比为1:2.5，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。有观点认为，“十三五”时期解决了充电设施‘有没有’的问题，从国家有关政策看，“十四五”时期要进一步提升充电设施服务保障能力，解决充电设施“好不好”的问题。

完善公共服务体系，加强基础设施布局。近年来，各地政府积极布局新能源汽车的配套设施建设，从2020年开始，国家公共充电桩的建设进入“快车道”。各地密集出台推动充电基础设施建设的政策，北京提出力争2025年充电桩总规模达到70万个;上海计划2025年全市车桩比不高于2∶1;重庆规划到2025年建成充电桩24万个。

此外，对于乡镇等下沉地区，各地也纷纷开始布局。南方电网宣布，“十四五”期间计划投资100亿元，新增充电桩14万个，到2023年实现广东、广西、云南、贵州、海南五省份乡镇充电设施全覆盖；广西省明确，到2023年底新增充电桩8万个以上，加速农村“绿色电能”深度转型，引导农村居民绿色低碳出行；陕西省也出台了意见，计划在“十四五”期间，全省新建各类充电桩35.54万个，以求满足80万至100万辆电动汽车充电需求，计划建设996座充电站（含充电桩约1万根），力争覆盖省内全部乡镇。有专家预测，2025年国内充电桩市场规模有望超过700亿元，到“十四五”末将超千亿。

加强充电桩的合理布局，加大数字化技术的应用。充电桩的合理布局和使用效率提升是满足消费者需要的关键。充电基础设施“好不好”的关键在于充电车位的专用化率和充电效率的提升。相关专家指出，在布局合理的基础上，大功率充电技术的推广应用，将大幅减少公共充电设施的数量需求。目前制约大功率充电技术应用的关键因素在于动力电池。对动力电池而言，大功率充电的难点在于如何平衡因增加防止热失控采取的措施而导致电池系统能量密度下降以及成本上升的问题。因此，大功率充电技术需要综合平衡相关要素稳步推进。

除了加强充电技术的应用，统一接口，提高充电桩的适配性同样重要，探索政府、企业等共建共享模式，提升选址的利用率，加强充电的便捷性，减少车主寻找充电桩的时间。有专家指出，应根据不同场景配置不同性质的充电桩，根据不同的使用场景把慢充、快充和换电做一个有机的结合。结合用桩需求，优化选址、精准建桩，让充电桩布局更加合理。也有专家认为，在节假日高峰期，公共充电设施，尤其是服务区，充电应该采用动态限流模式。比如限制SOC（电池电量）充至80%，直接断电，加速翻台率和平均充电效率。

提升智能化管理水平，探索“私桩共享”等新模式。近年来，北京、云南、福建等地政府近期也出台了推进小区充电桩建设的政策，探索居民区多车一桩、充电车位分时共享机制等合作模式。

随着“私桩共享”的模式在北京、上海等城市兴起，不少桩企和车企也在纷纷布局。据中国充电联盟统计数据显示，截至2022年底，共享私桩约7.7万个。与此同时，截至今年3月，全国充电基础设施584.2万台，而私人充电桩的数量远超公共充电桩。虽然私桩数量多，共享潜力大，仍有较大的发展“痛点”。有业内人士指出，但目前便利性较差，消费者认可度、共享私桩的宣传都不够，处于起步阶段，同时利益平衡等问题还没有解决，仍有较大的发展空间。

相比车桩比何时达到1:1，如何解决“随车配电”问题才是当前需要整个社会思考的重点。有专家认为，如果“随车配电”问题能得到解决，配合当下的公共充电桩保有量，基本足够满足当下新能源汽车的充电需求。从长远来看，增加充电桩数量只是解决眼下新能源车充电难的权益之计，想从根源上解决充电难问题，还要从充电技术的根源上解决问题，同时对“私桩共享”等进行推广鼓励。

作为“新基建”的重点领域，发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路，如何真正打通新能源汽车充电“堵点”，补齐新能源汽车服务短板，值得期待。

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